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“执行难”解决究竟要靠谁/陈继华

作者:法律资料网 时间:2024-06-17 20:48:43  浏览:8814   来源:法律资料网
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“执行难”解决究竟要靠谁

陈继华


亚里士多德认为:“法治应包含两重意义:已成立的法律获得普遍的服从,而大家所服从的法律又应该本身是制定得良好的法律。”而几年来,屡屡发生的权利人当街贱卖生效判决书现象,不仅反映了社会信用的缺失,而且反映了法律信用的严重缺失。“执行难”已成为一个严重侵蚀我国法制机体健康的顽疾,如不尽快去除,必将迟延我国社会主义法治社会的建设进程。
一、“执行难”的成因分析
1999年中央11号文件将“执行难”概括为四句话,即“被执行人难找,执行财产难寻,协助执行人难求,应执行财产难动”。当前社会舆论,也多将“执行难”归结为地方和部门保护主义作祟、法官与被执行人素质不高、立法不健全等方面的原因,这些虽都从一定侧面指出了“执行难”的成因,但都没能找出真正的症结所在,还停留在问题的表层。笔者认为,“执行难”形成的最根本原因还是当前司法体制不健全造成的法律缺乏应有的信用和威慑力。要解决“执行难”,需从改变司法体制入手,依靠国家强制力为后盾,树立法律的信用,进而建立法律的威慑力,使遵守法律判决成为人们的自觉行动。
二、“运动式”治理“执行难”的局限性。
稍懂医理者都知道:引起发烧的原因有多种,在没找到病因的情况下,用物理方法退烧仅能收到暂时的效果。把“执行难”比做持续发烧,则“运动式”治理只是一物理降温方法,如不能找到真正的病因对症治疗,则不仅治不了病,反而会因延误治疗时机而加重病情。
运动式治理“执行难”问题,或许可以在短时间内收到一时之功效。毕竟,这种自上而下的清理运动带有明显的行政治理色彩,而对于中国的公检法机关来说,行政式的治理方式有时也会产生明显的法律效果。但是,假如造成“执行难”的制度因素没有发生明显的变化,那么,这种依靠行政命令所发动的治理运动一旦结束,“执行难”的现象几乎注定会重新出现。其实,几年来,官方已经就“执行难”问题进行过多次类似的清理运动,这种清理运动的反复进行,以及有关治理“执行难”通知的反复多次发布,就显示出以往治理“执行难”运动的低效率和无效果,也证明今后继续采用运动式的治理方式,将肯定会归于失败。具体而言,治理者们将“执行难”的成因主要解释为“法院的问题”,并继而采取强化执行人员素质、加大执行力度等措施。经验表明,这些思路和对策在解决“执行难”的有效性上都是很成问题的。
三、改革法制体制,用“法律”治理“执行难”。
㈠改革法院编制体制,减小地方行政对法院的影响。
最高人民法院的有关调查结果显示,“执行难”的最大阻力还在于地方和部门保护主义,因此,要破解“执行难”,首先就需要把法院从地方行政权的干预下解脱出来。最高人民法院院长肖扬就曾一针见血地指出:“长期以来,我国地方人民法院的法官任免、司法经费等都在地方控制之下,人民法院依法审判的独立性从何谈起?”
2000年,山东省高级人民法院将全国各地委托山东法院执行的案件,统一指定给济南铁路运输中级人民法院执行。委托案件执结率由过去的7%提高到70%。济南铁路运输中院执行局局长王荣历接受记者采访时曾说:“我们是专门法院,人、财、物都不受地方政府的管理,而且案件是省高院指定的,这样在执行中,较少受到地方的干预。”
由此可见,摆脱了地方行政权干预,法院的“执行力”有着多么大的升值空间。要使法院不受地方行政权干预,就要从“人事、财政”等各方面去除地方行政权的影响。
为法院确立有效的抗干扰机制,排除地方行政机关可能对司法工作造成的干涉,法院的人、财、物权应由最高法院掌握,司法经费由全国统筹。可将法院的经费纳入中央财政预算,由中央财政将法院经费单列,同时最高法院通过加强诉讼费用的管理,由地方各级法院上缴一定比例的诉讼费,由最高法院根据各省、直辖市、自治区法院的实际,统筹安排下拨费用给省高级法院,再由省高级法院直接下拨给各级人民法院。关于人事管理体制方面,改变行政机关管理法院机构人员编制的作法,实行由最高人民法院和省、直辖市、自治区高级法院二级管理的方法,即由高级法院依据最高法院关于编制管理、人事管理的总体规定,对辖区内的各级法院进行具体的管理。
㈡提高判决的公信力,增强法律判决的权威。
近些年不断被暴光的徇私舞弊和枉法裁判案件,都不断地降低着法律的权威和公信力。有一句法律缄言:“一次不公正的裁判,其危害胜过十次犯罪。因为一次犯罪只是污染了水流,而一个不公正的裁判却污染了水源。” 判决没有被执行,用老百姓的话说就是不给法律“面子”,为什么被执行人敢于不给法律面子呢,最主要的还是在于司法自身的问题。面子并不是靠别人给的,而是要靠自己争取的。试想,对于一个“污染了水源”的法院,面子何来?所以,不断提高法官素质,减少误判错判的发生,进而牢固树立法律的权威,增强被执行人执行生效判决的自觉性,对于解决“执行难”还是十分必要的。
㈢还执行权于行政,利用国家强制力解决“执行难”。
执行权本质上是一种行政权,应当通过加快制度创新和体制改革,把它从法院分离出去,由政府的司法行政部门管。
在现行司法体制没有根本改变的情况下,主要是进一步完善统一管理、统一协调、统一指挥的执行工作机制。建议地方法院执行机构的人财物由省高级法院直管,下级法院协助;省院设总局,中院设分局,基层法院设支局,真正做到执行权的行使不受地方制约和干预。建立和完善以委托执行为主的工作机制,最高法院设立执行协作办公室,负责委托执行工作的监督和指导,为跨省辖区的执行案件最终实现全部委托执行提供组织保障。还建议加快强制执行法的立法步伐,对不履行裁判义务的当事人应规定一系列履行义务的强制法律措施。
法律是需依靠国家强制力保证实施的,如没有国家强制力为后盾,法律就会得不到执行,而在我国法院生效判决执行的过程中,除了几个法警外,基本看不到“国家强制力”的影子。所以只要被执行人找几个人将厂门一锁,或找个老头老太的往法院的车下一躺,法院就没辙啦!
有个故事说明了美国如何解决地方保护的。1954年,美国联邦最高法院在布朗案中裁判黑人与白人分隔于不同学校的做法违宪,次年法院开始考虑结束黑白分校的具体措施,对此南方诸州抵触情绪很大,千方百计对抗法院判决,1957年,阿肯色州9名黑人学生依照判决应进入白人学校就读,但该州州长动用当地国民警卫队封锁学校,就是不让黑孩子和白学生扎堆,法院的判决执行不了——这地方保护主义够邪乎的吧!这可把艾森豪威尔给气毛了,总统调动美国精锐的101空降师进入该州首府,压制了国民警卫队,最终这9个黑孩子在大兵的武装护卫下顺利入学,地方保护土崩瓦解。
法律作为一切社会矛盾最终的救济途径、道德的最低标准,必须得到不折不扣的执行,如果不能把持住这最后一道底线,道德的标准就会进一步降低,建设社会主义法治社会的目标将会成为一个不可能实现的梦。

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进口内燃、电力机车配件管理办法

铁道部


进口内燃、电力机车配件管理办法
铁道部

总 则
根据铁路运输的需要,我国先后从国外进口了一批内燃、电力机车,配属在几个铁路局担当几个重要区段的客、货运输牵引任务。随着机车走行公里的增加,机车修理范围越来越大,配件消耗日渐增多。由于机型杂,机车零部件的品种多,国内尚未建立正常的生产供应渠道,有些配件
仍靠进口,供需矛盾十分突出。为了解决配件的生活供应问题,应本着立足国内,节约外汇的精神,积极在国内组织试制生产,不断扩大国内供应范围,并加强配件管理工作,特制定本办法。

第一章 配件目录的编写
第1条 各型机车的配件目录参照国产内燃、电力机车配件目录的格式和内容,结合本型机车的具体特点进行编写,分为:
一项配件目录(需要进口及部属和路外工厂生产的配件)
二项配件目录(铁路局配件厂生产及与国产通用的二项配件)
第2条 凡两个铁路局以上使用的同一机型,其一、二项配件目录(包括橡胶件)由铁道部组织有关单位统一编写并公布;只在一个局使用的机型,一、二项配件目录由铁路局组织有关单位(在原使用目录的基础上),根据本办法的要求进行编写,并报部备案。
第3条 目录公布后,各铁路局编制配件计划、组织生产,以及供应、调度、调剂等一律采用目录中的编号、名称和图号。

第二章 配件的申请
第4条 各铁路局需要申请进口配件时,应按照规定的配件目录编制计划。凡国内已有系列产品代用或试制品已能衔接的,不应再申请;用量不多、试制费过高、试制单位尚未落实或虽已在国内试制但质量未能达到使用要求的配件,可酌量申请。
第5条 各铁路局进口配件申请计划,要按铁道部规定日期汇总编报。各机务段应根据检修任务、段修范围、机车状态、消耗资料、互换要求、库存储备及待进口数量等因素,统筹考虑,综合研究。在既能满足需要,又要节约外汇的前提下,确定申请数量,编制计划,报铁路局物资管
理处(材料厂)。物资管理处会同铁路局的机务、财务、计划统计处共同审核,平衡汇总。由财务、计划统计处落实进口配件款源,报铁道部物资管理局。
第6条 需要进口的配件,各铁路局报部的计划,经铁道部物资管理局、机务局和有关局审定后,由物资管理局上报申请外汇,批准后由中国机械进出口总公司与外商联系。当外商提出报价单后,报价单应送申请的铁路局核对品名、规格、型号、图号及数量,经部物资管理局复核同意
后转送中国机械进出口总公司与外商签订正式合同。必要时由铁道部通知有关铁路局派人参加谈判。
第7条 进口配件合同的执行情况,申请的铁路局、机务段(材料厂)要经常检查清理。如外商未按合同规定时间交货,铁路局物资管理处要及时与部物资管理局有关接货物资办事处联系,由接货物资办事处备文报中国机械进出口总公司,进行催查,将结果情况答复用户,并抄送部物
资管理局备案。
第8条 进口配件的接运、检验、索赔、结算等事项,按照铁道部(82)铁物字257号文颁布的《机电产品供应管理暂行办法》第一款第7条及第二款第4条办理。
第9条 进口配件的验收,要严格按照铁道部(79)铁物字649号文颁布的《进口物资验收办法》的要求办理。

第三章 配件的试制和生产
第10条 除少量确需继续进口的配件外,其余配件,都要本着立足国内、节约外汇的精神,在国内安排生产,逐步取代进口配件。各铁路局要积极组织、开辟渠道,落实生产点。部物资管理局、机务局负责综合平衡、统一管理。
第11条 需要在国内试制的主要一项配件,机务段要在每年第三季度内分别轻重缓急,提出下一年度的计划建议报铁路局机务处、物资管理处,由机务处转报部机务局、物资管理局审批。根据批准的项目,按照先路内、后路外的原则联系加工工厂,并在质量、价格、交货期等方面比
较之后,签订试制协议。
铁路局配件厂试制生产的二项配件,由机务段提出计划报铁路局物资管理处(工业公司)和机务处,由物资管理处(工业公司)与铁路局配件厂研究,安排落实。
第12条 配件的试制费,包括承制工厂测绘、设计、工装、模具和提供一、二件(或一个台份)产品的费用。
大型的、主要的、有特殊要求的配件需适当增加试制数量,试制费增加较多时,由机务段提出具体说明报有关部门审定。
第13条 试制配件经过试验、试用并通过正式鉴定后,由有关单位商定正式生产的图纸。
第14条 试制配件必须经过试验、试用、定期拆检、技术鉴定,符合要求后方可批量生产、推广使用。
第15条 主要配件在装车试验时,机务段要将试验项目、机车机组编号、装车日期等事项报局审批,并抄报上级有关部门。
试制配件装车试验及试验中处理故障所发生的库停时间,不作考核指标。因配件质量影响造成的机破按《铁路行车事故处理规则》有关规定处理,造成的临修可不列为责任临修。
第16条 装车试用配件的拆检周期,由机务段按配件的重要性和结构的繁简程度确定,报铁路局机务处备案。
第17条 试制配件装车试用达到预定拆检周期检查情况良好时,一般配件由机务段或铁路局机务处会同承制厂共同鉴定;大型的、主要的配件由承制厂的上级主管部门或科研单位组织鉴定,有关机务段、铁路局和铁道部的机务、物资等部门派员参加,必要时应有铁道部有关科研单位
的代表参加。共同确认达到试制标准后,由组织鉴定单位编写鉴定意见书,做出可以正式投产的结论送有关单位备案。
第18条 铁路局配件厂试制配件的试用、检查办法,按各局有关规定办理。
第19条 以国内定型产品代用进口配件时,必须经机务段总工程师批准。经过一定时间运用考验,由段总工程师组织机务段有关人员进行鉴定,共同确认符合使用要求后,由技术室编写鉴定意见书,作出代用结论,并通知材料室纳入订货计划,推广使用。
第20条 装用代用配件需对机车进行局部加装改造时,机务段要预先提出加装改造计划和有关图纸资料,报铁路局机务处审查再转报部机务局审批。
代用产品和加装改造的图纸资料,由机务段按技术档案保管。

第四章 配件管理
第21条 进口机车配件的供应和储备,由物资部门管理。属两个以上的铁路局或一个局内有两个以上的机务段使用同一机型的配件,要逐步确定配件储备定量,实行分级储备;只有一个机务段使用的机型,配件由机务段储备。
第22条 仓库管理,要按照铁道部(79)铁物字446号文颁布的《铁路物资技术保管规程》及各铁路局有关规定执行。

第五章 资金管理
第23条 进口机车的配件,使用前,在财务上作为“未使用固定资产”管理。
第24条 机务段修车领用“未使用固定资产”配件时,要按帐面值计入修车成本;同时贷列“预提费”。“预提费”由机务段掌握(铁路局有几个机务段使用同一机型的,由铁路局掌握),专门用作申请进口和国内订购本机型配件的款源。各局、段(厂)应量入为出,严格控制,不
得超出。
第25条 经批准报废的“未使用固定资产”配件没有条件列入修车成本时,可直接减少“未使用固定资产”。
第26条 凡经铁道部批准试制的国产代用配件(包括专用机电产品),其试制费报部在指定的专项费用内解决。各局、段自订的试制代用配件,其试制费用由局、段自行安排。
第27条 铁路局、机务段、材料厂间对“未使用固定资产”的进口机车配件的调拨、领用,按有偿调拨办理,调入单位所需资金在进口机车配件“预提费”中列支。

第六章 段制品配件生产
第28条 段制品配件生产计划由生产调度按月编制下达,计划要包括材料库的补充储备和机车架、定修的需用数量,并考虑合理的生产批量。遇有急需的段制品配件,生产调度应随时下达计划,组织生产。
第29条 生产调度应根据生产任务,向材料室编报年、季、月段制品配件生产用原材料计划。
第30条 段制品配件图纸、工艺卡片等有关技术资料,由有关技术人员编制,按段制品配件生产计划的要求,按时交给生产调度。
第31条 段制品配件须经有关班组的工长或质量管理人员进行工序检验,经专业人员验收,检验合格后由有关人员点收、进库。

第七章 互换配件管理
第32条 为保证修车需要,机务段应合理地确定配件互换范围,查定定量,用附表格式报铁路局机务处审批;其中内燃机车的柴油机、液力传动箱、牵引发电机、牵引电动机、转向架组装、轮对、增压器、空气压缩机、起动电机、预热锅炉、辅助柴油机以及电力机车的主变压器、牵
引电动机、整流柜、转向架组装、轮对等大型互换配件的定量,由铁路局机务处报部机务局审批。为掌握互换配件的动态,应按规定及时填报“机配报1”。
第33条 机务段要根据上级批准的配件互换范围和定量,认真实行互换修;要明确规定互换配件库集中保管和班组保管的品种和数量,并分别指定专人负责管理。车间和财务、材料室都要按规定建立卡片和台帐。互换配件要经常保持状态良好,不得随意拆卸零配件。车间对互换配件
应每季进行一次核对,帐与物要相符;要建立良好配件保有量揭示牌,根据规定的点算日程及时显示动态,良好配件实际保有量应不低于规定数量。
第34条 互换配件要指定专门班组承修,及时按质、按量、按工艺检修,并实行记名。一般配件实行工作者自检和互检(包括工长检验),主要配件在自检和互检的基础上由验收员验收。经检查试验合格的配件应挂有“合格”字样的标牌,并注明检修日期;按规定应转入互换配件库
的,由管库人员及时登帐,要有完整的配件检修、验收、装车和周转记录。
第35条 凡互换配件超出机务段修复能力需要委外修理时,由机务段联系承修单位,并签订合同。找不到承修单位时,车间应将配件封存,定期维护保养,并根据审批权限报铁路局或部备案。
第36条 为掌握互换配件的状态及检查有关规定的执行情况,每年6月底和12月底由机务段长组织全面检查和鉴定,检查和鉴定情况应按审批权限报铁路局或部主管部门。配件互换范围和定量需要调整时,要按规定办理审批手续。

第八章 互换配件报废
第37条 互换配件有下列情况之一者可以报废:
1.长期使用磨损过限或疲劳破损不能修复者,或修复费用过多且不经济者;
2.零件损坏过多,缺少料源且不能修复者;
3.本段无修复能力,又无法委外修理者;
4.因技术改造,原型式淘汰,不能继续使用者;
5.符合铁道部有关固定资产报废条件者。
第38条 按第32条规定,由铁道部审批的大型互换配件报废时,需报铁道部机务局审批,并会签财务局同意。其它互换配件需要报废时,由铁路局自定审批范围。
第39条 需要申请报废的互换配件,由机务段配件报废鉴定小组负责鉴定。鉴定小组组长由段总工程师(或主管副段长)担任,成员应包括技术、检修、材料、财务、验收等部门的主任、配件管理人员和负责消费定额的人员。互换配件鉴定报废工作一般每季进行一次,必要时可随时
组织鉴定。
第40条 互换配件的鉴定报废要严格、慎重,详细核对技术状态,认真进行修复可能性的分析。对符合报废条件的互换配件,还要具体确认可以利用的零件,提出处理意见,做到物尽其用。
第41条 报废互换配件由配件管理人员填写“固定资产拆除、报废申请单”(财固—10),经鉴定小组签署意见,附报废说明书,按配件报废的审批权限上报;机务段待铁路局或部批准后方可报废。报废后应及时补充。
第42条 对符合第37条中2、3款所列条件而报废的互换配件,车间应妥善保管,由配件管理人员建帐登记。要积极研究修复办法,如确无可能修复时要把能用的零件充分利用起来。

第九章 修旧利废
第43条 各级领导必须重视修旧利废工作。机务段应利用现有技术力量和设备能力,千方百计地修复废旧配件。段内确无能力修复的配件要积极联系外单位承修。
第44条 损坏较严重但经鉴定认为可修复的配件,车间要指定班组或专人积极进行修复。主要的配件,技术室应提出修复方案,试修成功后,要审定修复工艺,总结经验,存入档案。修复的配件由验收人员负责验收。装机后记入机车履历薄。
第45条 凡有修复好的配件时,不得领用新配件。
第46条 机务段对车间、车间对各班组要有修旧利废的考核制度,及时检查考核。机务段对修旧利废贡献较大、成绩突出的车间、班组、个人应按照铁道部(83)铁劳字835号文颁布的《铁路节约原材料、能源奖励暂行办法》第九款办理。

第十章 报表及总结
第47条 对进口配件在每年年初应填报前一年度的“机车车辆配件消耗、结存”报表,其格式用“材配一”,在备注栏内注明已订合同未进口数。
第48条 每年年初应对进口内燃、电力机车前一年度运用、维修和配件供应、管理情况进行总结,其内容包括:
1.进口机车运用、维修情况(分机型):
(1)机车配属台数;
(2)机车总走行公里;
(3)总重吨公里;
(4)架修台数;
(5)定修台数。
2.配件的供应和管理:
(1)全年申请国外订货及所签合同的落实情况;
(2)进口配件消耗、库存金额,并注明互换配件所占金额;
(3)国内试制、代用配件消耗、库存金额及新开辟渠道所签协议和执行情况;
(4)段制品配件消耗、库存金额及段制品配件项数的变化情况;
(5)橡胶件消耗、库存金额;
(6)全年固资、流资配件消耗、库存总金额。
3.存在问题及建议
第49条 年度报表及总结,各机务段应于次年1月31日前报铁路局机务处、物资管理处各一份;物资管理处汇总后于2月15日前报铁道部机务局、物资管理局各一份。
(附表略)



1983年6月14日
刘海洋案件的定性


近日,清华学子刘海洋硫酸泼熊一案可谓是沸沸扬扬,对刘海洋犯罪行为的定性也在法律界引起了较大的争议。
有学者认为爱到伤害的熊属于国家保护动物,刘海洋的行为触犯了《中华人民共和国刑法》第341条之规定:“非法猎捕、杀害国家重点保护的珍贵、濒危野生动物的,处5年以下有期徒刑或者拘役,并处罚金。”但笔者认为动物园中处于人工饲养状态下的黑熊是还仍然属于野生动物的范围值得商榷,且刘海洋的行为只是伤害、虐待动物的行为,而我国刑法中规定的伤害、虐待所侵犯的客体都是人,并非动物,所以刘海洋的行为并不构成危害野生动物的犯罪要件。按照罪行法定的原则,我国在此确实存在法律的空白。
也有学者认为刘海洋的行为属于破坏正常的生产、经营秩序行为,因为对动物园来说,刘海洋对其园内动物的伤害行为影响了其正常的经营活动。但笔者对此看法不敢苟同。破坏正常的生产、经营秩序行为是指违反国家规定,非法经营、扰乱市场秩序,情节严重的行为。该罪的构成要件是:主体系一般主体,侵犯的客体是国家正常的市场经营秩序;行为人主观上必须是故意的,并有非法经营牟利的目的。因此,我们可以很清楚的发现刘海洋的行为完全不适用该条款,不具备该罪的构成要件。
第三种看法认为刘海洋的行为属于故意公私财物罪。刑法第275条规定:“故意公私财物,数额较大或者有其他严重情节的,处3年以下有期徒刑,拘役或者罚金;数额巨大或者有其他特别严重情节的处3年上7年以下有期徒刑。”笔者认为,如果对刘海洋的伤熊行为追究刑事责任,似应适用刑法的这款规定。因为对动物园和国家来说,被伤害的熊是宝贵的财物,是一种特殊的物,它们被饲养,被游人观赏,具有经济价值,应该属于国家的财产。
刘海洋到底触犯了什么法律,应如何定罪量刑,还有待于司法部门作出判决。但通过这件事我们应该看到我国在保护动物,无论是野生动物还是人工饲养的动物方面的立法工作还不是很完善,尤其是针对伤害、虐待动物的行为没有具体的处理规定。我国应借鉴国外的“反动物虐待法”,尽快个性野生动物保护法,增加对虐待、残害野生动物(包括人工驯养野生动物)的行为进行处理的法律法规定。完善有中国特色的法律制度。

西南政法大学法学二系2000级 朱 进