姚国建 中国政法大学 副教授
一、背景
传统宪法理论认为，宪法是公法，调整国家和公民之间的关系； 家庭法是典型的私法，调整私人家庭成员之间的关系，二者似乎不会产生交集。但二战以后，这种公私二元分立的观念越来越受到理论和实践的摒弃。无论是德国的“第三者效力”理论还是美国的“政府行为”理论抑或日本的“统治行为”理论，虽然其理论基础和具体内容有别，但无一例外地强调宪法对私人领域的介入。
历史上，美国宪法与家庭法的界限泾渭分明。1787 年的宪法文本及随后的历次宪法修正案均未涉及“家庭”一词。原因在于： 一是宪法所保障的各项权利均是其时权利观念的反映，即这些权利是容易受到政府侵犯的，而家庭并不会受到政府侵犯或威胁，所以不需要宪法保障； 二是根据联邦分权原则，家庭法的立法权由各州保留。[1]因而几乎每个州的宪法都有保护婚姻或家庭的条款。[2]在司法上，联邦最高法院也竭力避免介入家庭纠纷，有限的一些案例也主要是涉及司法中的“礼遇”( comity) 问题，即一州对他州法院有关婚姻及儿童监护判决应持充分尊重并诚实执行的立场，代表性案例是 Maynard v． Hill案。[3]但是，随着时代发展，这一观念遭到摒弃。作为释宪者，联邦法院尤其是最高法院不断通过自己的解释，将联邦宪法延伸至家庭法领域，从而实现了宪法与家庭法的链接。法院的宪法解释使得宪法中的平等、自由等人权保障原则和规则在家庭法中得到了体现。这些变化不仅涉及联邦层面，也涉及到各州的立法和司法实践。本文将从判例法的角度，厘清宪法对家庭法影响的历史轨迹，探究宪法对家庭法介入的路径，以及由此导致的家庭法的理念及其规则的变化，并探讨这一变化在美国社会所引发的各种争议，最后分析美国宪法和家庭法的关系演变给中国相关法律的发展带来的启示。
二、家庭法的宪法化趋势———宪法介入家庭法的基本轨迹
美国的家庭法在 20 世纪发生了重大变革。在此前，家庭法的核心问题是婚姻，婚姻是爱、性以及养育孩子的惟一合法载体，婚外性行为、未婚同居、婚外生育都被认为是非法行为，同性婚姻、不同种族间的婚姻同样被法律所禁止。[4]但在 20 世纪，尤其是自 60 年代以后，此前的观念和制度受到了巨大的冲击。政府通过各种方式广泛介入婚姻家庭事务，家庭法发生了重大的变化。其中最具争议的问题就是宪法对家庭的介入。很多学者认为，家庭法在过去 50 年发展的最大特点是“宪法化”( Constitutionalization) ，[5]即因宪法对家庭法的介入，而使大量的宪法规则、原理成为调整家庭成员之间关系的规范，家庭法也因大量宪法元素的介入而在价值理念上得到了重塑，家庭成员间的关系得以重构，权利范围得以扩展，家庭法意义上的权利上升为宪法权利，如结婚及父母抚养子女的权利成为“基本权利”( fundamental right) 、[6]离婚权、女性及非婚生子女免受歧视的权利、承认儿童的宪法权利、承认非婚生父的权利等等。所以，权利的扩张成为家庭法“宪法化”的基本主题，正如有学者指出的，20 世纪后半期，“家庭法中支配性的语言就是权利”。[7]也有学者认为，宪法介入家庭法的趋势甚至可以追溯到更早期。自 20 世纪 20 年代开始，联邦最高法院开始运用“正当法律程序”条款保护家庭自由。1923 年的 Meyer v． Nebraska 案[8]被认为是最早的宪法通过司法解释介入家庭的案例。[9]本案中，最高法院宣布内布拉斯加州一项禁止老师教授 8 年级以前学生外语的法律侵犯了父母抚养孩子的权利( 法院将教师理解为父母的代理人) ，而父母抚养和教育子女的权利是受“实质性正当法律程序”保护的宪法自由。在1925 年的 Pierce v． Society of Sisters 一案中，[10]最高法院裁判父母有权决定让孩子在私立学校接受教育。这些裁判使得家庭法中第一次出现某些州权力不得侵入的领域。此后，联邦最高法院通过了几十个重大判决宣布相关家庭立法因抵触宪法而无效。[11]但在 20 年代后的初期，宪法对家庭法的介入仅限于保障父母对子女养育的权利，家庭法中其他领域仍是宪法的禁区，联邦最高法院一年审理的家庭法案件也就一两件。进入1960 年代后，以沃伦( Warren) 为首席大法官的联邦最高法院奉行司法积极主义，对宪法与家庭法的关系采取了与之前完全不同的理解，更积极地审查家庭立法的合宪性，每年有 10 多件案件。[12]1965 年最高法院在 Griswold v． Connecticut 一案中[13]承认婚姻作为隐私权，从而正式开启了宪法介入家庭法的大门。随后，最高法院在一系列案件中承认结婚、生育、终止妊娠、抚养子女等宪法权利； 同时，最高法院大量运用平等保护条款反击那些基于种族、性别及非婚生等各种情况的歧视性家庭立法。
为什么到 20 世纪后美国宪法开始介入家庭领域? 这主要是家庭这一基本的社会构成单位在美国发生了重大变化。进入 20 世纪后，离婚率大幅度上升； 妇女大量进入劳动力市场； 避孕和堕胎成为普通公民可选择的限制家庭人口的方式； 家庭结构出现了新的形式，代养家庭及同性家庭等新的家庭类型不断出现。这些变化使得家庭领域中的争议与问题不断涌现。另外，联邦社会保障系统的建立以及对抚养未成年子女家庭的资助也使得联邦政府在家庭生活中扮演了越来越重要的角色，家庭法中出现了很多“联邦问题”需要联邦法院介入； 自 20 世纪 60 年代开始的美国民权运动也催醒了家庭成员的权利意识，而不断扩展的隐私权观念也使人们认识到诸如怀孕及孩子抚养等家庭事务的自治性。[14]这些问题都需要法律作出回应。而宪法对家庭法的介入通过司法解释而不是通过立法来实现主要是因为司法的便利性。[15]对于当事人而言，相对于立法程序，司法程序显然更容易尝试，成功可能性更大。立法程序要经过提议及冗长的议会辩论，甚至广泛的大众参与等复杂程序，其便利性无法与司法程序相比。
三、宪法介入家庭法的规范依据
联邦宪法对家庭法的介入是通过联邦法院，尤其是最高法院的判例实现的。但是，法院并非毫无依据，其宪法依据包括： 第 5 和第 14 修正案规定的正当法律程序条款； 第14 修正案确立的平等保护条款； 根据第 9 修正案等条款解释出来的隐私权。这些线索有时相互结合，有时独立运用。
(一)正当法律程序
根据第5 和第14 修正案，联邦及各州非经正当法律程序不得剥夺公民的“生命、自由和财产”。“生命”和“财产”的内涵相对清晰，但“自由”的含义却不甚容易界定，而这恰恰给法院提供了极大的解释空间，他们正是通过对“自由”的扩大解释将宪法理念延伸到家庭法，确立了公民在家庭法中一系列原本不受宪法保护的“自由”。最高法院第一次运用此条款解释家庭成员权利是1923 年 Meyer 案和1925 年的 Pierce 案。自1967 年的 Loving v． Virginia 案[16]开始，沃伦法院开始大规模地运用这些条款解释婚姻家庭权利。最高法院在该案中判决禁止不同种族通婚的法律违反正当法律程序，然后又在 Zablocki v．Redhail 案[17]和 Turner v． Safley 案[18]中确立结婚是公民受宪法保障的权利。
(二)平等保护
平等保护是各国宪法保护公民权利的一项重要原则。联邦宪法第 14 修正案规定，各州不得拒绝给予所辖范围内公民平等保护的权利。虽然宪法没有直接要求联邦的平等保护，但最高法院认为，第 5 修正案的正当法律程序包括了平等保护的含义。但平等保护“不能成为一种防止法律分类的禁止，因为对处境不同的人和事进行不同的处理对于制定法律是至为必要的”，但也不能任意给不同类别的人不同的待遇，分类及给予的差别待遇必须是合理的。[19]家庭立法中的分类标准可能是多样化的，包括种族、性别、年龄、宗教信仰等等。以平等保护条款分析家庭立法实质上就是审查基于某种特定标准的分类立法是否构成歧视。
最高法院第一次运用平等保护条款审查家庭立法是 1942 年的 Skinner v． Oklahoma案，[20]而大规模运用平等保护条款介入家庭法是在上世纪 60 年代开始的。1967 年的Loving 案是一个重要的标志。虽然在 1954 年著名的 Brown v． Board of Education 案中，[21]最高法院已经明确地表明了“隔离即不平等”，但很多人依然认为这一原则仅适用于公共领域，私人生活领域，比如家庭法领域应与公共领域相区隔，不适用这一原则。[22]在这一观念下，在 Brown 案一年后，弗州最高法院支持了一项禁止不同种族通婚的法律。最高法院在 Loving 案中的判决是对这种观点和实践的直接回应。最高法院指出： “虽然各州毫无疑问有权确认婚姻关系应服从于公共利益，但基于第 14 修正案，各州对婚姻的规制并不是不受任何限制的。”Loving 案的重要意义在于，自此以后，最高法院将适用正当法律程序和平等保护双重原则去审查那些以种族为分类基础的家庭立法，政府必须承担举证责任。总体而言，联邦最高法院适用平等保护条款审查涉及家庭法中的种族问题、非婚生儿童问题及性别问题。
在以平等保护条款审查家庭立法的问题时，一个具有重大争议的问题是关于同性婚姻合法性的问题，即禁止同性婚姻是否涉及“性别歧视”( gender discrimination) 或“性取向歧视”( sexual orientation discrimination) 。总体上，联邦法院和州法院在这个问题上立场差异巨大，下文将作详细分析。
(三)隐私权
以“隐私权”( the right to privacy) 为纽带将宪法原则植入家庭法领域中主要是通过肯定公民在家庭关系中的隐私来对抗国家公权力对家庭生活的介入，从而实现家庭私领域的自治。联邦最高法院很早就注意到了家庭生活的私密性，在1944 年的 Prince v． Massachusetts 一案[23]中就指出，婚姻生活中的某些领域应是不能公开的。1960 年代以后，最高法院开始大量用隐私权来解释家庭法中的问题。但与正当法律程序及平等保护不同的是，美国宪法并未明确规定隐私权。所以，隐私权本身是否存在于宪法中就是一个问题。最高法院在 1965 年的 Griswold v． Connecticut 一案[24]中第一次确认隐私权受宪法保护，并且将之独作为一项独立于第四修正案的基本权利。 在 Griswold 案中，联邦最高法院肯定婚姻中存在一定范围的隐私权，基于对隐私权的保护，宪法禁止各州对夫妻的避孕进行干预。道格拉斯大法官撰写的多数意见说，夫妻寻求避孕的权利属于“由若干个根本的宪法规范所创造的隐私权”。也就是说，最高法院寻求宪法中亦未明示的“隐私权”作为夫妻有权避孕的法律根据，而隐私权是从其他规范中推断出来的权利。自此，Griswold 案中确立的隐私权成为了法院介入家庭法中的一个重要工具，道格拉斯大法官将隐私权扩张到整个婚姻领域。由于婚姻的独特性，它反过来成为扩充解释隐私权的一个基础。但是，宪法并未明示隐私权，这一权利从何而来? 并且，如何判断某种权利是否属于隐私权保障的内容呢? 在 Griswold 案中，金斯伯格大法官试图设计一种尝试性的论证路径。她认为，第 9 修正案已经明确地肯定了一些“未列举权利”的存在； 而且，宪法对婚姻的保护终极意义上的根据既不在于宪法文本，也不在于法官们对婚姻的尊崇，而在于人们对“正当化的民主权力对权利施加外部限制的一种历史性解读”。她认为，判断一种权利是否属于宪法保障的基本权利要看其“是否植根于我们人民深邃的传统以及良心”，而有着深邃的社会良知承认婚姻家庭属于一种隐私权中的重要部分。道格拉斯大法官也指出： “我们这里所面对的隐私权存在于权利法案诞生之前，比我们的政党制度还要早，比我们的学校制度也要早。”在 1978 年的 Zablocki 以及 1987 年的 Turner 案中，最高法院都坚持了道格拉斯法官所讲的“独特性”以及金斯伯格法官的“历史传统”的理论。另外，在确立非婚父亲的权利以及祖父母的家庭权利时，最高法院也坚持了“植根于深邃的社会良知”的理论来论证其判决正当性。如在 Moore v． City of East Cleveland 一案中，[25]最高法院指出“宪法保护家庭的神圣性是基于家庭结构深沉地植根于我们这个国家的历史和传统”，因而“孩子的叔伯舅舅、婶娘舅妈以及祖父母住在一起也是受宪法保障的权利”。
四、司法判例确立的家庭法的基本价值与制度
(一)尊重婚姻，强调结婚是基本权利
婚姻一直是联邦最高法院刻意保护的一个领域。虽然早期最高法院一般并不介入家庭事务，但在 1879 年的 Reynolds 一案中仍否定了犹他州承认一夫多妻制的法律，认为宪法中宗教自由条款并不支持一夫多妻制度。可见最高法院对婚姻的重视。到 20 世纪，最高法院甚至将结婚上升到“基本权利”的高度，使其受到严格审查标准的保护。这是联邦最高法院在家庭法制度中的一个重要立场。在 Loving 一案中，最高法院强调了宪法要保护家庭的神圣性，因为家庭这一机制“深深植根于这个国家的历史和传统”。家庭的权利具体包括结婚、生育，以及与家庭成员一起生活的权利。在这些权利中，最高法院尤其强调结婚的权利，“很长时间以来结婚是自由的人们追求幸福一项至关重要的权利”，“对我们的生存与发展而言也是一项基本的权利”。[26]在 Zablocki 一案中，最高法院宣布威斯康星州一项禁止拒绝给付子女抚养费的父亲再婚的法律违反宪法。因为，“婚姻对每个人来说都是一项基本权利”。[27]从而提升了结婚权在宪法权利中的位阶。在判决中，最高法院引用了道格拉斯大法官在 Griswold 一案中的论述以强调婚姻的重要性。“婚姻结合是提升个人生活之道，无关借口； 是个人生活和谐之道，无关政治信仰； 是男女相互忠诚之道，无关商业或社会功利。”[28]当然，在强调婚姻重要性的同时，法院面临的一个挑战是如何定义“婚姻”，尤其是同性婚姻合法性问题。
在司法实践中，将婚姻提升为基本权利的意义在于： 任何涉及限制或剥夺公民结婚权利的法律或政府行为都要接受最严格的司法审查。该项法律在司法过程中被推定为违宪，政府必须承担证明其合宪的举证责任。最高法院一般是以正当法律程序或隐私权作为依据支持自己在婚姻问题上的立场，但如果相关限制婚姻的法律是以某种歧视性的因素作为分类标准的，即立法涉嫌可疑性分类或准可疑性分类，则可以根据平等保护条款进行裁判。如禁止不同种族之间通婚的法律即是以种族作为分类基础的，根据司法判例，任何以种族为分类基础的立法，包括涉及婚姻问题的法律，都属可疑性分类，要接受严格审查标准的审查。
当然，结婚权利也不是绝对的。最高法院在 Zablocki 一案中表明，如果一项法律对婚姻的管理是合理的，且没有实质性地阻止公民结婚的权利则不一定要受严格审查标准的审查，比如最低结婚年龄的规定以及离婚等待期间的规定。在1975 年 Sosna v． Iowa 一案中，[29]最高法院宣布一年离婚等待期没有侵犯公民结婚的权利。另外，禁止重婚以及乱伦婚姻也是对结婚权的合法限制。
(二)尊重个人自由和平等
个人自由包括两层含义： 一是家庭在很大程度上是私人的事情，无论是联邦还是各州都要充分尊重家庭的隐私。虽然联邦法院通过正当法律程序和平等保护介入了家庭事务，但仍强调个人自由是第一位的； 二是家庭成员中的个人自由，即成员之间不存在人身依附关系，如父母有权决定子女的抚养和教育方式，但仅限于针对未成年人。实践中，法院反对那些以种族、性别等为理由侵犯公民个人自由的婚姻立法。
1． 关于种族歧视
Loving 案是最高法院以平等保护条款介入家庭立法的一个开端，推翻了有关禁止种族通婚的立法。在此前三年，最高法院已以违反平等保护条款为由宣布了一项规定不同种族同居为犯罪的佛州法律违宪。[30]自 Loving 案开始，最高法院所确立的标准被广泛运用于其他案件，首先是得克萨斯州和路易斯安那州的相关立法，推翻了关于禁止不同种族之间收养的法律。[31]1982 年，最高法院在 Palmore v． Sidoti 案[32]中推翻了一项加州立法。该法律规定，如果获得儿童监护权的离异夫妇一方准备与另一种族的人再婚，其儿童监护权必须转移到另一方，最高法院认为这一法律实际是以种族为基础进行的分类立法，违背了平等保护条款。由于以种族为基础的分类立法涉嫌“可疑性分类”( suspect classification) ，法院将以严格审查标准来审查其合宪性，政府如要主张其合宪，必须要证明其服务于“急迫的政府利益”( compelling government interest) ，并且其措施必须是经过“严格限缩”( narrowly tailored) 。由于在家庭法中几乎没有任何政府利益能够被法院认可为“急迫的政府利益”，这类立法几乎不能得到法院的支持。
2． 关于针对非婚生儿童的歧视
传统的普通法通过拒绝给予非婚生子女完全的权利来保护以婚姻为基础建立的家庭。[33]非婚生儿童不能获得完全的家庭成员资格，在遗产继承等方面受到限制。但这一理念是以父母的过错惩罚孩子，不符合现代法治原则。20 世纪以后，非婚生育的现象越来越常见，人们逐渐意识到传统的普通法规则对非婚生子女是不公平的。1968 年，最高法院开始介入这一领域，从而“开启了深入和全面审查家庭立法的第二扇大门，使关于非婚姻问题全面联邦化”。[34]在当年的 Levy v． Louisiana 一案中，[35]宣布禁止非婚生子女继承母亲遗产的法律违反平等保护条款。在 1972 年的 Stanley v． Illinois 一案中，法院判决非婚生儿童的父亲也可以获得监护权。在其后的一系列案件中，“以儿童是否婚生为基础的分类变成了一种可疑性分类，儿童应被视为独立的个人，不应因其父母的罪恶而受到惩罚”。[36]那些将儿童区分为婚生与非婚生并对后者的权利进行限制一般认为是侵犯了非婚生儿童受宪法保障的权利。联邦最高法院的判决以及 1973 年的《统一亲权法》( The Uniform Parentage Act) 的颁布极大地统一了各州在这一问题上的立场。
3． 关于性别歧视
在 Levy 案的三年后 ，最高法院开启了以平等保护条款审查家庭立法的第三扇大门，这就是审查以性别( gender) 为分类基础的家庭立法。在 1973 年的 Reed v． Reed 案中，最高法院判决一项州立法违宪。该项法律规定，在为去世的子女确定不动产管理人时，父亲比母亲有优先性。最高法院判裁定这一规定甚至连合理审查标准也难以通过。[37]合理审查标准( rational standard) 是最为宽松的审查标准，政府只要证明该法律中存在任何合法的利益，且法律所采取的措施与该目的之间有任何合理的联系即可。但实践中，自1976 年的 Craig v． Boren 一案起,[38]最高法院正式以中度审查标准 ( Intermediate Scrutiny) 来审查家庭法中以对男女以及婚生与非婚生子女实行差别对待的法律。根据这一标准，那些过分强化陈旧的关于男女能力差异以及过分强调女性应局限于家庭中角色的法律的合宪性会受到严重怀疑。最高法院运用这一标准推翻了很多传统家庭法中的重要规则，如给予儿子比女儿更长时间抚养的法律，仅规定前夫对前妻有抚养义务的法律，规定男女不同最低婚龄的法律，倾向于由母亲取得监护权的规定，规定仅由丈夫处理共同财产的法律，规定由丈夫对家庭债务负责的法律。
(三)尊重家庭，强调父母的权利
1． 父母对子女的权利
最高法院早在 1972 年的 Stanley v． Illinois 一案[39]中就强调父母在孩子的抚养和监护等方面享有受宪法保障的权利。2000 年最高法院 Troxel v． Granville 一案[40]中进一步肯定了父母对孩子在监护、抚养等方面有着受宪法保护的基本权利 。在该案中，原告是孩子的母亲，孩子的祖父母根据州法的规定去探望孩子，原告主张州法的规定侵犯了其受宪法保护的基本权利，因为父母有权决定谁能够探望自己的孩子。法院承认了父母的这些基本权利，认为只要其父母能够正常地履行其职责，政府就没有理由去干预。据此，法院推翻了该州的法律。和结婚权一样，联邦最高法院将父母在抚养、监护、为孩子作相关决定的权利上升到基本权利的高度，受到司法最严格的保护，这也反映了司法机关对传统家庭价值观的重视。
当然，父母对子女的权利不是绝对的，非婚生的父母对子女的权利可能就会受到限制。美国一个很常见的社会现象是非婚生育。非婚生儿童的父亲被称为生物意义上的父亲( Biological Father) 。这种意义上的父亲是否可以与非婚子女维持父母———子女之间的关系? 自 1972 年 Stanley 案开始以及后面的一系列案件中，最高法院确立了解决这一问题的基本规则，在一定程度上承认了非婚父亲的权利。在 Stanley 案中，由于原告和非婚子女居住在一起，并履行了抚养义务，他作为父亲的权利受到了宪法的保障； 在另一个案件中，原告从未与孩子生活在一起，仅是按时支付抚养费，也没有寻求建立父子关系，直到孩子 11 岁时，由于有人要收养这个孩子，他才要建立父子关系，但此时他作为父亲的权利已不受宪法保障。最高法院的解释是，宪法保障父亲的权利不仅仅要考虑生物学意义上的联系，非婚生的父亲必须表明其已经以一个父亲的方式对待孩子，并且采取了某种措施认真对待孩子的未来。
2． 代孕母亲的权利问题
一些女性由于各种原因不能或不愿生育但又希望抚育自己的孩子，她们就可以选择代孕。一旦代孕者和委托方发生争议，代孕者主张对自己生育的孩子享有受宪法保障的母亲权利，而拒绝将孩子交付委托方，法院能否支持代孕者的主张? 在美国，代孕是个新问题，联邦和各州均没有这方面的制定法，联邦法院也尚未出现这方面的判决，但有些州已出现相关案例。加州第四上诉法院在 1998 年的一个案件中还专门敦促立法机关制定这方面的法律。制定法出台之前，司法机关已表明了立场。在 Johnson v． Calvert et al． 一案中，加州最高法院判决，代孕只是一种合同关系，并不能在代孕者和孩子之间形成母子关系，因而不享有宪法保护的权利。
(四)保护未成年人的利益
法院在保障父母权利的同时，也没有忽视未成年子女的权利。家庭立法以及司法判决中关于未成年人在家庭中地位的一个基本原则是“儿童利益最大化原则”( the best interest principle of child) 。在 1967 年的一个案件中，最高法院判决未成年人与成人一样享有诉讼中诸如获得辩护等程序性权利； 在 1969 年的 Tinker v． Des Moines Independent Community School District 一案中判决学生在校园内同样享有政治权利。法院还在相关的案例中判决未成年人有权决定堕胎及在受到虐待或忽略时寻求保护。在未成年人权利保护方面，一个极具争议的问题也与同性婚姻有关，即同性父母是否可以收养。在允许同性婚姻的情况下，他们是否可以收养子女，各州的做法大相径庭。有些州严禁同性收养，如密苏里州。有些州允许，如佛州最高法院在 2008 年的判决中就承认了同性收养的合法性。
(五)维护开放性的家庭结构
家庭是一个含义宽泛的概念，美国家庭法中有所谓“核心家庭”( core family) 与“拓展家庭”( extended family) 之分。前者单指父母子女居住在一起的家庭，后者指除父母子女外，还包括祖父母等其他家庭成员共同居住的家庭，此所谓家庭的完整性。在 1977 年的Moore v． City of East Cleveland 一案中，[41]最高法院采纳了拓展家庭的观点。本案中，上诉人是一位祖母，她和她的儿子、孙子及外孙住在一起。按该市的规定，其外孙因不是本家庭的成员而不应居住在本家庭住所内，而上诉人因允许其外孙与其居住在一起而受到起诉。最高法院推翻了下级法院的判决。鲍威尔( Powell) 大法官在其撰写的法院多数意见中指出： “我们的家庭传统上决不限于核心家庭成员之间的关系。由叔叔、阿姨、堂兄弟姐妹以及祖父母和父母子女共同居住的大家庭，这样的家庭结构有着悠久的历史，应受宪法上的保护。……尽管现代社会生活条件使这种大家庭的数目减少，但是，支持大家庭观念所积蓄的文明智慧并没有因此而消退，这种文明经过了数个世纪的发展，并在历史上受到推崇。宪法禁止该市通过强迫所有人生活在被定义为狭小的家庭之中，而把孩子们和成人们的生活标准化。”
但不论是核心家庭还是拓展家庭，都是以婚姻关系作为基础建立起来的。如前所述，20 世纪之前的家庭法只将婚姻视为爱、性以及抚育孩子的惟一载体。但在家庭法宪法化的发展趋势下，传统的异性婚姻模式受到了巨大的冲击，家庭模式也出现了多样化。首先是同性婚姻的问题。虽然联邦最高法院仍然不承认同性婚姻( Marriage) ，但一些联邦上诉法院以及很多州法院都已在相关判例中承认很多同性婚姻。在有些州，虽然禁止同性“婚姻”，但允许同性之间组成某种区别于以异性婚姻为基础的传统家庭类型之外的特殊类型的家庭。如加利福尼亚州即已同意同性组成“家庭伙伴关系”( domestic partnership) 。2005 年 1 月 1 日，加州《家庭伙伴权利责任法》( Domestic Partner Rights and Responsibilities Act ) 正式生效，明确规定家庭伙伴基本享有婚姻关系下配偶的各项权利，同时要求在本州内不得歧视同性家庭。另外 ，一些州法院还允许同性收养，一般为“继父母收养”( stepparent adoption) ，指的是居住在一起的同性双方中的一方收养另一方的孩子。由于承认同性收养，同性家庭能够合法地抚养自己的孩子，家庭的基本要素得以具备。虽然这种家庭有别于以异性婚姻为基础的传统家庭，但已基本能够满足那些以“家庭伙伴”等名义生活在一起的同性恋对孩子的渴求。这些立法或司法意见使家庭不再局限于单一的以异性婚姻为基础的传统家庭模式，家庭结构呈现开放性的发展态势。有学者更进而指出，随着时间的发展，家庭结构将更加灵活，更为多样化。[42]
五、激进与踟蹰———宪法介入家庭法的争议
总体而言，美国学者认为家庭法的宪法化趋势无法逆转。随着宪法的介入，家庭法的原则发生了重大的变化，性别在家庭法的特性更加中立，软化了传统的婚姻家庭与非婚家庭的刚性区别，个人获得了更大的自由空间。[43]这些变化诚然值得肯定，但有些变化却受到了很多批评。有学者认为最高法院的判决损害了传统家庭法中某些既有效且成熟的原则，削弱了传统的家庭法中有益的价值观，向社会传达了错误的信息。而且，宪法对家庭法的过度介入对宪法也造成了一定的消极影响，而在同性婚姻合法性的问题上更使法院系统陷入了难以自拔的困境。因而，很多学者主张限制宪法对家庭法的过度介入，将家庭争议更多留给家庭法自身以及各州政府来处理。
(一)对宪法的影响
联邦法院的各种解释使宪法的理念和规范渗透到家庭法当中，从而极大地丰富了家庭法的内容，但由于宪法中并无直接的婚姻家庭内容，很多学者和法官质疑这种渗透没有宪法依据，是对宪法本身的破坏。他们认为，宪法要求国家机关行使权力必须取得被统治者即人民的同意，就家庭立法而言，其明智及有效与否或是否符合道德都应由民意代表根据民主原则讨论决定； 法官的司法解释应是有限的权力，过度的司法解释，使那些既未包含于宪法之中，也未植根于历史传统的权利受到宪法的保护，是将人民和其代表的智慧置于法官之下，危及整个国家的政治体系。[44]如大法官斯卡利亚( Scalia) 认为，宪法对家庭法的审查以消除家庭法领域中的歧视现象可以寻找到宪法中的平等保护的依据，但他对法院承认宪法中未列举的家庭权利深表怀疑，如堕胎以及同性恋权利等。还有学者认为，家庭法中的很多问题关涉大众的权利，由大众广泛参与的社会对话式民主制方式来解决更符合宪法原则，过分的司法介入是将司法领域中社会精英的价值观凌驾于社会普通大众的价值观之上。这种“精英立法”对家庭法而言尤其是不正当的，它动摇了家庭法需要社会常识，而不是专门知识的理论根基，从而损害了民主代议制理论。[45]
(二)对家庭法的影响
第一，损害家庭中的某些成员的利益。法院过分强调家庭自治，防范外来监控和干预，使得家庭中占主导地位的丈夫或父母对妻子或子女的优势地位得以加强。有女权主义就批评过分强调家庭的隐私权会使丈夫虐待妻子更为便利，儿童保护组织也强调家庭法的过度自治使儿童更易受到虐待或忽视。[46]所以，宪法的过度介入可能会重新导致家庭成员间权利分配的不均衡，当强调父母权利的自主性而伤害到子女的时候，这一原则就可能丧失了其道德上的正当性。[47]
公路水路交通信息化“十一五”发展规划（简要本）
交通部
公路水路交通信息化“十一五”发展规划（简要本）
交通部规划司
序言
进入新世纪，全球信息化步伐不断加快，信息技术渗透到社会经济的各个领域，给人类社会带来巨大而深远的影响。交通，作为国民经济基础产业，大力发展和推进信息化，是实现交通现代化的必然选择。交通信息化是运用信息技术对交通基础设施、运载装备和管理手段等进行改造，全面提升交通运输系统供给能力、运行效率、安全性能和服务水平，推动公路水路交通实现产业升级和结构优化的进程。信息化发展水平已成为衡量交通现代化程度的重要标志之一。
我国已经进入全面建设小康社会的新的历史阶段，交通发展面临着巨大的机遇与挑战，交通信息化经过长期的实践与探索，已初步具备了全面发展的基础条件。“十一五”期间，为把交通行业建设成为创新型行业，必须力争在交通信息化领域取得新的突破。在进一步加速完善交通信息基础设施建设的同时，应更加注重交通信息资源的合理开发、利用和整合，提高行业运行效率，改善服务质量，增强市场监管能力，应对重大突发事件，提供全方位的交通信息服务，以适应转变政府职能、构建节约型社会和和谐交通的需要。
为更好地指导“十一五”期间交通行业信息化的发展，特编制《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》，并作为《公路水路交通“十一五”发展规划》的重要组成部分。规划坚持“统筹协调、分类指导、整合资源、强化服务”的方针，确定“十一五”期间公路水路交通信息化的指导思想和目标，明确主要任务和建设内容，同时提出规划实施的建议和保障措施。
一、现状与形势
（一）现状
目前，交通行业对加快信息化发展已取得共识，以信息化促进交通现代化的发展理念为全行业普遍接受。“十五”期间，交通信息化工作呈现出令人可喜的局面，各级交通管理部门相继颁发了一系列宏观性指导文件，交通信息化发展的政策环境进一步改善。交通行业信息化组织机构建设得到进一步加强，保证了信息化建设的持续推动和有机协调。交通行业各类信息系统建设已逐步覆盖和深入到各个业务领域，交通标准化体系建设也进入全面启动阶段，交通信息资源得到了进一步积累和整合，信息共享的范围逐步延伸和扩大，信息化对行业发展的促进效应正逐步体现。
1、交通政务信息化取得明显成效，管理效能普遍提升
截止到“十五”期末，全国所有交通厅（局、委）都建设了机关局域网和政府网站；29个厅（局、委）应用了办公自动化系统；20个厅（局、委）建设了道路运输管理系统；6个厅（局、委）建设了港航运输管理系统；17个厅（局、委）建设了省级交通行业信息网络；11个厅（局、委）建立了省级视频电话会议系统；19个厅（局、委）实现了与省政府网络的连通。通过“十五”交通信息化的建设，交通行业政务数据资源得到进一步的整合和共享，公众交通信息服务得到了一定程度的重视和加强。交通政务信息化建设明显提高了交通管理部门的管理效能，改善了公共服务水平，推动了政府职能转变，同时也为实施有效的行业管理提供了支撑和保障。
2、应用系统建设呈现良好势头，行业运行效率显著提高
信息技术广泛应用在公路水路交通规划、勘察、设计、运营和管理等领域。高速公路监控和收费、路面和桥梁养护管理、运政和路政管理、港政和航政管理、水上安全管理、公路客运联网售票、货运交易信息服务、港口物流等信息系统得到推广应用。截止到“十五”期末：
——全国已有24个省、自治区、直辖市实施了高速公路联网收费，高速公路联网收费总里程突破26000公里，占高速公路总里程85%以上；跨省联网收费系统在京沈高速公路试点成功；有12个省、自治区、直辖市实施了联网监控；公路主枢纽客运站全部实现了微机售票，同城联网售票在部分地市已推广应用。
——沿海20多个港航企业建设了电子数据交换系统（EDI），用户数超过1000个；集装箱智能化生产管理系统得到较为广泛的应用，大中型港口企业、海运企业的信息化建设接近世界先进水平。
——“数字航道”系统建设在珠江三角洲、长江三角洲、长江干线和京杭大运河逐步开展，广东、浙江、江苏、上海等省市以及长江航务管理局都建设了基于地理信息系统平台的各类水路运输业务管理信息系统。
——水上安全管理已初步建成了覆盖交通部海事局、所有直属海事局、所有海事分支机构和部分海事派出机构的四级海事专网。基于该广域网，初步实现了船舶管理、船员管理、事故与应急、通航安全管理、船载客货管理、行政办公和法规管理七大业务的信息化管理，并开通了视频会议和IP电话。海事信息系统的建设在保障海上安全方面发挥了重要的作用。
——为积极探索交通信息资源整合、综合利用和信息服务模式，推进交通行业信息化建设，交通部启动了“省级公路业务管理信息资源整合工程”、“区域道路客运综合信息服务系统”和“公众出行交通信息服务系统”三个交通信息化示范工程的建设。
信息技术在交通行业的广泛应用，极大地提高了交通系统运营管理水平，有效地增强了交通运输的整体效能。
3、交通信息基础设施建设取得重要进展，支撑保障作用明显加强
国道主干线公路通信系统初具规模，建成公路通信管道3.27万公里，敷设光缆2.92万公里；水上安全通信网络进一步完善，基本形成了以国际海事卫星、搜救卫星和海岸电台等多种通信方式组成的海上遇险与安全通信系统，可满足近岸和远洋船舶通信的需要，长江干线航运通信基本形成。全国已经建设的26个船舶交通管理系统（VTS），覆盖了我国沿海主要港口、台湾海峡、琼州海峡以及南京以下的长江干线水域。2005年交通部启动的信息化建设二期工程，将建设覆盖36个省级、5个计划单列市的交通行政主管部门（一类结点）以及各主要港口和交通企事业单位（二类结点）的交通行业信息专网。交通信息基础设施建设的加快将构建起天地合一的交通通信信息网络，为交通行业信息化、智能交通系统（ITS）的发展奠定了重要的物质基础，对交通基础设施效率的发挥和安全运营的保障起到了举足轻重的作用。
公路水路交通信息化建设虽然取得了较大的成绩，但也必须清醒地看到，还有不少困难和问题，主要是：业务管理与信息化管理部门间、各业务管理部门间缺乏信息资源共享的统筹协调机制和协同工作的观念，对运用信息化手段优化和规范业务流程、实施综合管理的作用认识不足，为社会公众提供交通信息服务的意识比较薄弱；交通信息化管理、运行机构和机制不健全，运行维护资金渠道不畅，交通信息资源采集、共享、信息公开、信息报送等制度不完善等；交通信息化标准体系、评估考核体系建设严重滞后；全国不同地区交通信息化建设发展水平不平衡。总之，目前制约交通信息化发展的主要因素不仅仅是技术，更关键的是观念、机制和制度的建立。这些问题导致了行业内信息化建设大多还处于各自为政的状态，使得交通信息资源共享程度低、信息服务能力不足，极大地阻碍了交通信息化的可持续发展，影响了交通信息化整体效益的发挥。
（二）面临的形势
“十一五”期间，公路水路交通将加快提升生产力水平，全面提高交通持续综合竞争力和国防安全保障能力，在总量、结构、质量等各个方面全面发展，为社会提供安全、便捷、高效的交通条件与运输服务，与其他运输方式共同构筑布局协调、衔接顺畅、优势互补的现代综合运输体系，对交通信息化发展提出了更高、更新的要求。
1、贯彻“以人为本”新理念，需要以交通信息服务为重要任务
“以人为本”是发展交通事业的出发点和最终归宿。随着全面建设小康社会进程的加快，人民的生活将更加富足，“十一五”期间，预计国内旅游平均年递增10%左右，人均乘用交通工具次数将明显增加，民用汽车保有量将达到6000万辆，汽车开始广泛进入城市家庭，追求安全、便捷、经济、舒适和个性化的出行需求将更加旺盛，需要交通行业能够提供满足公众需求的出行信息服务，服务内容要更加丰富、服务范围要更加广泛、服务手段要更加经济和便捷、服务质量要更加优质。通过整合信息资源，提供全方位的公众出行信息服务将成为“十一五”交通信息化的重要任务之一。
2、交通供给能力明显增加，需要借助信息化手段全方位提高运营管理和服务水平
“十一五”期间，全国公路总里程将达到230万公里，其中高速公路通车里程将超过7万公里；沿海港口（含南京以下长江港口）总吞吐能力将达到50亿吨；三级以上内河航道里程将达到1万公里；国家公路运输枢纽建设力度将大幅度提高。交通基础设施的规模扩大和网络的延伸，对交通部门保障网络畅通、提高管理水平提出新的挑战。需要充分借助信息化手段，全面挖掘现有交通网络潜能，最大程度提高基础设施利用效率，增强交通网络的可靠性，保障和扩充交通运输的供给能力。
3、加快运输结构调整，需要以推动企业信息化、发展电子商务为重要途径
“十一五”期间，运输结构变动加快，对运输速度、质量、服务将提出更高的要求，需要充分运用信息技术加强对交通传统产业的改造与升级，推动企业信息化、电子商务的发展，从而全面提高企业效益，改进和优化企业业务流程，使企业经营管理更加系统化、高效化，全面提升交通运输企业的竞争力，提高全行业的运输组织和管理效率，极大地缓解运输的瓶颈制约作用。同时，借助信息技术，进行多种运输方式间信息的快速采集、处理、传输和控制，从而将各种运输方式进行有效衔接，推进一体化综合运输发展，缓解总量供给不足的矛盾，促进交通发展质量和效益的提高。
4、推进政府职能转变，需要以电子政务建设为依托
电子政务作为转变政府职能和创新管理方式的重要手段，其最本质、最核心的内容是用现代信息技术对政府的业务流程进行改造，使其更加规范和优化，支持政府完成其业务活动，实现其法定职能。“十一五”期间各级交通部门必须在实施市场监管、安全保障和公众服务方面充分履行政府职能，需要以交通电子政务的建设为依托，加强交通信息资源的开发利用，不断提高政府决策水平、调控和监管能力以及服务质量，并通过各种形式广泛接受社会监督，全方位提高政府依法执政、民主执政和科学执政的能力。同时，需要借助信息技术进一步提高安全管理和重大突发事件应急反应能力。
5、实现交通可持续发展，需要信息化建设发挥重要作用
“十一五”期间，交通的快速发展与土地、能源、环境等资源条件制约的矛盾将进一步显现，公路水路交通必须走可持续发展之路，借助信息化手段提高运输效率，缓解资源压力，适应交通发展的新需求。通过高速公路联网收费系统的建设，减少车辆在途时间和排队拥堵；进一步加强运输信息的交换与共享，不断提升运输组织管理和服务水平，应用交通优化与管理系统，减少无效出行、空驶运输、重复运输、迂回运输，降低物耗和能耗水平，避免交通拥堵与事故，推动资源节约型和环境友好型行业建设，实现洁净运输和绿色交通，保障交通运输与社会经济的和谐发展。
6、完善交通安全保障体系，需要以信息化手段为重要支撑
实现安全、便捷、经济、舒适的交通出行，是交通新的跨越式发展面临的又一重大挑战。交通运输引发的安全问题不仅给人民生命财产带来重大损失，而且给国民经济带来严重影响，给社会安定带来巨大的负面效应，运输安全问题将面临前所未有的关注。因此，应借助信息化手段构筑安全源头管理、预警、应急处理等全方位交通安全体系。加强覆盖公路、站场、港口、内河航道、海上交通网络与节点的重点实时监控、建立快速应急反应指挥系统，提高各类突发事件的应对处置能力，提升遇险救援水平，改善交通系统的安全性。
二、指导思想和原则
（一）指导思想
在全面建设小康社会的总体要求下，紧紧围绕交通实现新的跨越式发展这一主题，贯彻落实科学发展观，紧密结合转变政府职能、完善市场监管、提高行政效能，服务百姓需要，坚持“整合、应用、服务、效益”的发展理念，建立政企互动、联合推进、互联互通、共建共享的建设模式，以政务信息资源综合开发利用与共享为先导，以关键业务和跨部门协同业务应用系统建设为重点，提高公共信息服务能力，增强交通行业管理的科学性和协调性，发挥交通信息化在带动交通产业升级、构建现代化交通体系中的重要牵动作用，促进交通行业持续、健康发展。
（二）基本原则
“十一五”公路水路交通信息化发展应遵循以下基本原则：
·统筹规划，分类指导
从交通发展的全局出发，统筹规划和推进交通行业信息化建设，防止各自为政、盲目投资、重复建设、资源浪费，并按照“政府主导”和“政府引导”的推进方式进行分类指导，分级建设，促进行业内不同领域、不同区域的信息化协调发展。
·需求导向，突出重点
紧密结合行业发展、公众需求和政府履责的要求，重点建设交通行业监管、安全和公共服务中需求迫切、条件具备、效益明显的应用项目，以点带面、有序推进。
·整合资源，注重实效
充分利用已有的资源，以业务为主线，以核心部门数据为基础，按照“一数一源、共建共用”方式，推进信息资源整合与共享，实现业务协同，探索低成本、高效率的发展模式，提高交通信息化发展的质量和效率。
·创新开放，确保安全
坚持观念创新、制度创新、管理创新和技术创新，充分利用市场和各种资源，鼓励竞争，扩大交流与合作。正确处理安全与发展的关系，在项目建设中同步考虑安全问题，确保系统可靠和信息可信。
三、发展目标和主要任务
（一）发展目标
“十一五”期间，力争在交通运输动态信息的采集和监控、交通信息资源的整合开发与利用、交通运行综合分析辅助决策和交通信息服务等四个方面实现重点突破，全方位提升政府科学决策水平，增强市场监管、应急处理和公众服务能力，全面提高交通行业整体运营效率，推动交通管理体制改革、机制创新和政府职能转变，为“十一五”交通发展目标的顺利实现提供支撑和保障。
--交通动态信息资源采集能力明显增强。以省级数据与图像相结合的高速公路联网监控和联网收费系统为主要基础，初步建成全国高速公路重要路段的动静态数据采集、分析系统；在主要港口、重要水道和航段实现船舶动态实时监控；通过对客运、危险品等特种车辆、船舶的监控、运营车辆的移动稽查以及对重点物资运输的监控，大幅度提高运输动态信息的掌控能力。
--交通信息资源开发利用工作、重点应用项目的资源整合和业务协同取得实质性进展。初步建成行业政务信息交换体系和重大基础性、战略性数据库；开展跨部门、跨行业信息交换与共享，建成关键业务系统并发挥重要作用，促进部门间业务协同；通过信息技术与业务的结合使各级交通主管部门的管理决策能力、公共服务能力、应急处理能力以及企事业单位的市场竞争能力得到较大提高。
--充分运用信息化手段提高政府对交通行业的整体监管水平。依托各类交通行业管理信息系统，综合运用行业管理信息资源，构建和完善交通行业的企业信用监管体系，加强对交通建设、养护与运输市场的有效监管，推进公路水路交通“诚信行业”的形成和发展。
--为公众提供的交通信息服务取得显著效果。在40%的省（市）交通厅（局、委）建成以多种方式满足不同出行人群需要的公众出行交通信息服务系统；在50%的主要港口实现基于EDI的货运信息服务；主要业务的审批实现网上办理。
--建立和完善交通信息化保障体系。初步建立交通行业信息化建设与运营保障体系；完善交通行业信息化标准和信息安全体系。
（二）主要任务
“十一五”公路水路交通信息化主要任务可归纳为：建设两级数据中心、三大综合信息平台、三大应用系统，完善两大门户网站、三个保障体系和一个通信信息基础网络。
以数据库建设为基础，以信息资源共享为目的，建设部、省厅（局、委）两级数据中心；以业务数据为核心，整合业务系统，构建部省两级公路、水路和综合类管理三大综合信息平台，从而形成交通电子政务平台的核心内容；以三大信息平台建设为基础，开发和推广交通运行综合分析、公路水路交通应急处理和公路水路公众出行信息服务三大应用系统；建设和完善各级交通主管部门的内外网两大门户网站，作为信息平台和应用系统的前端展示；构建和连通覆盖区域的交通通信信息基础网络，为交通信息的传输、交换与共享提供支撑；构筑交通信息化建设运营、安全保证及标准规范三个保障体系，确保交通信息化建设目标的顺利实现。
1、适时建设两级数据中心
部、各省厅（局、委）应在明确整合数据需求的基础上，分别规划、适时建设交通数据中心，有条件的地市根据实际情况建设地市级数据中心。各级数据中心均由公路管理、运输管理、港航管理、海事管理、行政管理等业务数据分中心组成，各业务数据分中心相对独立，分别由相关业务部门建设、维护和管理各类业务基础数据库群，上下级同类业务数据分中心以业务数据为核心，以业务流程为对象，分别构成完整的业务数据链。对于行业内需要交换与共享的数据，以业务数据库群为基础，进行抽取、转换、加工后形成部、省厅（局、委）两级资源共享数据库，由部、省厅（局、委）两级数据中心分别建设、维护和管理。
2、构建三大综合信息平台
（1）公路交通综合管理信息平台
各级交通主管部门应充分整合公路规划、建设、管理、养护、规费稽征、运输服务等信息资源，提高信息资源的使用效率，并根据业务管理的需要，加大相关信息采集与更新力度，集中力量建设公路综合管理信息平台、道路运输综合管理信息平台，并积极引导公路运输枢纽信息服务平台建设。通过资源整合和共享，突破地域、行业内部门间的限制，优化配置公路资源，发挥公路交通整体效益。
·公路综合管理信息平台
重点推进高速公路联网收费、不停车收费和联网监控，推动联网收费结算中心和路网监控中心信息资源的整合，为建设省级路网运行综合管理平台创造条件，为全国公路网管理中心的建设奠定基础；重点完善全国公路数据库，推进相关业务应用系统与公路数据库平台的数据共享，互动更新。通过公路综合管理信息平台的建设，改变以往基于业务、路段、路线分割的管理模式，从单一管理逐步实现对全路网的综合管理。
·道路运输综合管理信息平台
“十一五”末，全国所有的交通厅（局、委）基本建成省市县三级联网的道路运输综合管理信息平台，实现道路运输管理的信息化、网络化、智能化。以省级道路运输综合管理信息平台为基础，交通部主导建设全国统一的运输业户、营运车辆、营业性驾驶员和执法检查数据库，形成异地共享稽查信息，实现全国范围针对营运车辆和驾驶员的综合执法和对运输业户的信用管理，加强对运输市场的监管。
·公路运输枢纽信息服务平台
省地市交通主管部门应积极引导在公路运输枢纽城市建立和完善公路运输枢纽信息服务平台，满足交通主管部门优化运输管理、运输企业提高管理水平、社会公众了解运输信息的不同需求，实现行业主管部门、运输企业和社会公众之间信息的有机互动与共享。
（2）水路交通管理综合信息平台
各级港航管理部门应加大港口、航道、船舶、港航企业、船舶交通等水路运输信息的采集力度，整合各类信息资源，构建港航管理综合信息平台、水路运输综合管理信息平台、水上交通安全保障信息平台，并积极引导港口物流综合信息服务平台试点工程建设。全面提高水路交通管理水平、服务能力和港航企业竞争能力。
·港航管理综合信息平台
重点实现沿海及长江、珠江干线、京杭运河、长三角、珠三角水网地区的主要港口、干线航道数字化管理，初步形成部和地方港航管理综合信息平台，提升港口、航道的建设、运行和养护水平，提高港口和航道的综合利用效率。
·水路运输综合管理信息平台
各级港航管理部门通过整合船舶、港航企业及重点物资运输量等信息资源，建设水路运输综合管理信息平台，实现全国范围内的运输船舶、港航企业的信用管理，提高水路重点物资运输生产的监管和调度能力,为国民经济正常运行提供保障。
·水上交通安全保障信息平台
以现有海事信息系统为基础，通过对船舶交通管理系统（VTS）、船舶自动识别系统（AIS）、电视监控系统（CCTV）、船舶报告制、安全遇险等系统的有机整合，全方位获取船舶、船员技术状态和船舶交通动态等交通安全信息，构建交通部海事局、直属海事局、海事分支机构和海事派出机构四级水上交通安全保障信息平台，提高水上交通安全管理的整体预防能力和搜救应急决策水平。
·港口物流综合信息服务平台
在交通主管部门的引导下，推进港口物流综合信息服务平台建设，促进港口与公路、铁路、管道等其他多种运输方式之间以及与国际贸易、海关通关、口岸管理与服务部门之间的信息融合，逐步实现政府、物流服务企业、工商企业之间实时、可靠的信息交互，拓展港口物流信息服务功能，增强港口服务能力，促进港口运输加速融入现代物流体系。
（3）综合类管理信息平台
主要建设内容：
——建立与完善各级交通法律法规数据库系统；
——建立与完善科技信息资源数据库系统，通过相关信息资源的整合，构建交通科技信息资源平台；
——建立与完善交通建设市场诚信体系；
——建立与完善交通人力资源管理系统；
——完善公文及档案管理系统。
——完善交通政务信息管理系统。
3、开发与推广三大应用系统
（1）交通运行综合分析信息系统
在公路水路交通各类管理和服务信息资源平台建设、完善和相互融合的基础上，充分利用交通统计信息，广泛吸纳各类社会经济信息等，开发建设公路水路交通运行综合分析系统，实现对各类交通数据资源的综合分析处理，有效提高对现有交通数据资源的利用深度和使用效率，全面掌控公路水路交通行业的运行态势，充分反映公路水路交通在国民经济发展中的重要作用，为政府部门科学决策提供全方位的辅助参考。
（2）公路、水路交通应急处理信息系统
加快建立和完善统一管理、多网联动、快速响应、处理有效的公路、水路应急反应处理系统，加强对全国公路网中事故多发路段、危桥、长大隧道以及渤海湾、琼州海峡、舟山水域、西南山区河流和长江干线等重点部位的监控，在路网、航路发生交通事故、突发事件和特殊气候等异常情况下，实时采集现场图像、语音等数据，及时采取相应的对策与预案，统一调度各方力量，缩短反应时间，预防连锁事件的发生，提高对交通紧急事件的快速反应和应急处理能力。
（3）公路、水路交通公众出行信息服务系统
省市两级交通主管部门应充分利用交通信息化建设成果，建立和完善覆盖更广泛的人群、并提供更高质量和更丰富的信息服务内容的公路、水路交通公众出行信息服务系统，为建立全国统一的公众出行交通信息服务系统奠定基础。
4、完善两大门户网站建设
各级交通主管部门应基于三个综合管理信息平台，整合其它相关资源，构建和完善内外网2大门户，实现便捷的交通政务信息检索、查询、网上办公、展示和交流，并通过相关媒介手段实现内外网之间有效的信息传递与共享。
5、善交通通信信息传输基础网络
各省应根据实际需求,充分利用高速公路和国家公共通信资源，合理建设和完善覆盖省市县三级的交通信息骨干网和传输网，完善网络管理，形成管理有序、安全可靠、天地合一的交通通信信息基础网络，并根据国家和交通部的统一要求进行政务内外网建设，实现省部两级互联互通。
6、构筑三大保障体系
（1）交通信息化建设与运营保障体系
加强部省级交通主管部门信息化机构建设，明确职责，合理分工，培养熟练掌握信息技术与交通行业管理业务的复合型人才，保障信息化建设项目的有序实施、信息资源的有效管理和系统正常运行维护。将政府主导建设的交通信息化项目按交通基本建设程序管理，其建设管理、采集更新、运行维护资金来源由交通专项资金或财政资金解决。创建交通信息化建设与运营评价体系，加强对建设与运营资金使用效果的审计和目标责任制的考核，以提高资金使用效率。
（2）交通信息安全体系
信息安全体系包括组织体系、管理体系和技术体系三部分。信息安全体系建设的核心应该以提高安全意识，加强安全组织体系建设为本，以管理体系为保障，以技术体系为支撑。按照国务院办公厅和国务院信息办的统一要求，建立行业内的安全认证体系，保障今后各类涉及身份认证、法律责任的信息系统的推广应用。
（3）交通信息化标准体系
切实贯彻执行国家电子政务标准和行业已有标准，结合交通行业应用系统建设，加快制定业务协同、信息资源共享等方面的规范和标准，推动相关配套规章、制度的制定和完善；建立覆盖全行业的交通信息元数据标准体系，逐步构建一个科学、系统、先进和开放的交通信息平台标准体系框架。同时，建立健全交通信息化标准管理机制，加强交通信息化标准工作的统一领导、统筹规划、统一组织和协调。
四、措施建议
（一）加强组织协调和统筹规划
各级交通部门要进一步加强组织领导，提高认识，转变观念，统筹规划，统一部署，协调推进信息化建设。要高度重视组织机构建设，健全管理体制，合理分工，明确职责，形成上下联动的统筹协调机制，加大不同业务部门间的协调力度。
各级交通部门要根据部《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》的总体要求以及各地的特点、发展需求，加紧编制本部门、本地区的信息化发展规划和信息资源开发利用专项规划，并持续深化交通信息化发展战略研究，动态调整信息化发展目标。
（二）大力推进交通信息资源共享
为推进交通信息资源共享，要加强有关政策的研究，完善相关法规，制定相关标准，尽快组织建立合理的交通信息采集和共享机制，根据法律规定和履行职能的需要，明确相关部门信息共享的内容、方式和责任，实现交通各部门内部及部门间应共享信息的互通互联。
（三）加强管理，整体推进交通信息化建设
各级交通主管部门应在信息化规划指导下，要按照“需求导向、资源共享、先易后难、分步推进”的原则，结合自身实际情况，制订分阶段（2006-2007年和2008-2010年）实施计划，确定重点推动的建设内容。并按照基本建设程序统一建设管理，完善评估体系。
要认真做好信息化建设项目的前期论证和顶层设计，避免重复建设和资源浪费，探索成本低、实效好的交通信息化发展模式。
交通部将以示范工程和试点工程的形式支持交通信息化重点领域和关键项目的建设,优先选择成熟、有效的应用系统，向全行业推荐。
（四）加强信息化人才的培养
各级交通部门要广纳贤才，采取多种措施，培养、引进既懂交通行业知识、又懂信息技术的复合型人才。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制，落实各项人才政策，创建良好的人才环境。多渠道、多层次、多形式开展信息技术和应用技能的培训，强化行业从业人员信息化意识和信息服务能力。
（五）积极推进交通信息化的市场化运作
各级交通主管部门要充分调动社会各方的积极性，以市场化的方式积极规范、引导和推进交通信息化发展，发挥市场对信息资源配置的基础性作用，引导社会力量广泛参与到交通信息化的建设与运营中，探索新形势下交通信息化建设的管理体制与运营模式，加快使交通信息化建设和服务逐步走向社会化。
